IMZ - Irbickie Zakłady Motocyklowe

Do czasu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-45 produkcja motocykli w ZSRR miała skromne rozmiary (w r. 1940 - 6800 sztuk) i odbywała się w zakładach niespecjalistycznych. Pierwszym zakładem, który od początku zorientowany był wyłącznie na produkcję motocykli, był zakład w Irbicie.

Wczesną wiosną 1941 r. podjęto decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji motocykli M-72. W sierpniu armia otrzymała pierwsze seryjne motocykle, wyprodukowane w moskiewskich zakładach motocyklowych. Przygotowywano też produkcję M-72 w zakładach w Charkowie ("Sierp i Młot") i w Leningradzie ("Prometej"). Jednakże natarcie wojsk niemieckich pokrzyżowało te plany. 20 pździernika 1941 r. ogłoszono, że Moskwa znalazła się w stanie oblężenia, a następnego dnia Rada d/s ewakuacji przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o przeniesieniu moskiewskiej fabryki motocykli i związanych z produkcją motocyklową wydziałów zakładów ZIS i KIM na Ural, do Irbitu. Do tego niewielkiego misteczka wysłano też specjalistów z Charkowa, Taganrogu i Leningradu. Pierwszy transport przybył do Irbitu 17 listopada 1941 r.

Ural przywitał gości 30-stopniowym mrozem. Zakład, który od tej pory stał się Irbickim Zakładem Motocyklowym (IMZ), rozmieszczony został na terenach dawnego browaru. W nowym miejscu kierownictwo objął główny inżynier, a później pierwszy dyrektor zakładu - Fiodor Michajłowicz Łomanow; nadzór nad techniczną i technologiczną stroną przedsięwzięcia sprawował główny konstruktor, N.P.Serdiukow. W spadku po browarze nowy zakład otrzymał: niedokończony blok mieszkalny na 16 lokali, klub zakładowy, linię wąskotorową i wydziały: kwasowy, sucharowy, bednarski, słodowy itp. Cała mechanizacja składała się z 2 traktorów gąsienicowych i 6 samochodów, a odległość zakładu od stacji kolejowej wynosiła 4 kilometry. Z inicjatywy pracowników inżynieryjno-technicznych utworzono brygady frontowe do rozładunku przybywającego wyposażenia. W dzień robotnicy pracowali na swoich miejscach, a na wieczorną i nocną zmianę zamieniali się w kierowców ciężarówek, przewozili i montowali wyposażenie poszczególnych wydziałów.

Ewakuacja moskiewskich zakładów MMZ, ZIS i KIM trwała od końca października 1941 r. do połowy 1942 r. A ponieważ załadunek wyposażenia odbywał się bez żadnego systemu, przybywało ono też niekompletne. Przywieziono 60 sztuk zbędnych urzadzeń, a za to zdarzało się, że potrzebne maszyny lądowały w Swierdłowsku, Uljanowsku i innych miastach. Ogółem przywieziono do Irbitu 1100 urządzeń. W dawnej słodowni urządzono wydział montażowy i pierwszy mechaniczny, w wydziale napojów i kwasu umieszczono lokomobilę, w wydziale warzelniczym powstał wydział obróbki cieplnej, a w solarni - wydział odlewniczy. Nie wszystkie wydziały zmieściły się na przydzielonym obszarze; niektóre z nich trzeba było umieścić w irbickich zakładach produkcji przyczep (APZ), położonych 3 km od głównej siedziby zakładu. W klubie APZ zainstalował się wydział silnikowy, w wydziale kuchni polowych i sań - wydział skrzyń biegów, a w wydziale wyrobów metalowych - wydział narzędziowy.

W liście do komisarza ludowego d/s średniego przemysłu maszynowego stwierdzano: "Działalność zakładu na przestrzeni 10 miesięcy pokazała, że pomieszczenia zupełnie nie nadają się dla zakładu budowy maszyn, a w szczególnosci dla zakładu motocyklowego, i z trudem mogą być wykorzystywane nawet w warunkach wojennych". Brak naturalnego oświetlenia i wilgoć w pomieszczeniach prowadziły do masowych zachorowań na reumatyzm, grypę, gruźlicę, a także do podwyższonej liczby wypadków przy pracy. Zaopatrzenie w energię elektryczną było dużym problemem. Początkowo wykorzystywano energię silnika motocykla M-72, później uruchomiono lokomobilę "Wolf", a na koniec, w r. 1943, energii zaczął dostarczać centralny system energetyczny (CES), wykorzystujący turbinę parową, najpierw na jednym kotle, a od 1944 r - na dwóch.

Pomimo wszystkich trudności, 25 lutego 1942 r. wypuszczono pierwszą partię motocykli M-72, zmontowanych z części przywiezionych z Moskwy. Łącznie przez wszystkie lata wojny zakład wysłał na front 9799 motocykli.

Po klęsce Niemców pod Moskwą wielu specjalistów zacząło pakować walizki w oczekiwaniu rychłego powrotu do rodzinnych miejscowości. Jednakże w marcu 1942 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o pozostawieniu zakładu w Irbicie. Rozkazem ludowego komisariatu d/s średniego przemysłu maszynowego przedsiębiorstwo zobowiązano do produkowania 15 tysięcy maszyn rocznie. Takiej ilości irbicki zakład nie zdołał sprostać aż do końca wojny.

Wiosną 1942 r., za miastem, rozpoczęła się prawdziwa budowa zakładu. Wraz z ewakuowanym zakładem moskiwskim przybyło 667 robotników i specjalistów, a ponad półtora tysiąca pracowników - głównie kobiet, dzieci i starców, zrekrutowano na miejscu. Chłopcy i dziewczęta z miejscowej szkoły rzemieślniczej i z domu dziecka rozpoczynali pracę w zakładzie w wieku 13-15 lat.

Od samego początku odczuwano niedostatek wykwalifikowanych kadr. We wrześniu 1942 r na bazie zakładu otwarto szkołę przysposobienia zawodowego (FZO) na 150 uczniów. Nieustannie wysyłano do Moskwy telegramy z prośbami o przysyłanie specjalistów, lecz rezultatów one nie przynosiły. Jedynym wyjściem okazało się otworzenie własnego technikum motocyklowego, co też uczyniono 1 kwietnia 1944 r. Jego pierwszym dyrektorem został J.L.Berchman. W r. 1946 technikum wypuściło pierwszych absolwentów. W czasie wojny na bazie zakładu działała szkoła młodzieży pracującej (SzRM), a w 1945 r zorganizowano szkołę rzemieślniczą nr 41, w której uczyło się 350 osób. Stopniowo problem kadr zaczynał się rozwiązywać.

W r. 1943 odprawiono na front kolumnę 106 motocykli, zbudowanych dzięki dobrowolnym składkom mieszkańców Irbitu. Za ten dar zakład otrzymał telegraficzne podziękowania od Stalina. W kwietmiu 1944 r. miało miejsce kolejne radosne wydarzenie - za przekroczenie marcowego planu IMZ otrzymał przechodni czerwony sztandar Trzeciej Gwardyjskiej Wołnowachskiej Dywizji. Zakład utrzymał tę nagrodę przez prawie pół roku. W 1944 r. 19 przodowników nagrodzono orderami i medalami. Byli wśród nich: dyrektor zakładu A.M.Makarow, główny konstruktor N.P.Serdiukow, zastępca głównego konstruktora A.M.Fiodorow, kierownik wydziału silnikowego W.A.Rożkow i inni.

Wielu pracowników IMZ otrzymało "przydział" na pracę w zakładzie. Tym niemniej, 604 robotników IMZ trafiło na front. W maju 1975 r. odsłonięto obelisk, na którym znalazły się nazwiska 39 pracowników zakładu, poległych na wojnie.

Do sierpnia 1946 r. prawie cała działalność produkcyjna IMZ umieszczona została na głównym terytorium zakładu. W r. 1947 opracowano plan generalnego rozwoju i przebudowy zakładu, dzięki czemu jego zdolność produkcyjna miała wzrosnąć z 4-5 tys. do 20 tys. motocykli rocznie. Wielkim wydarzeniem stało się przeniesienie wydziału silnikowego do nowego kompleksu budynków, powstałego już w ramach nowego projektu. W tym samym kompleksie umieszczono też wydział skrzyń biegów, obróbki na automatach i obróbki cieplnej. Na obszar zwolniony przez te wydziały przewieziono z Gorkiego wydział produkcji wózków bocznych, który rozpoczął pracę w kwietniu 1947 r. Zarówno w czasie wojny, jak i później, w najgorszym położeniu był wydział narzędziowy, gnieżdżący się w nieprzystosowanych pomieszczeniach fabryki przyczep. W 1949 r. zbudowano nowy kompleks IMZ, gdzie pomieścił się wydział narzędziowy i remontowo-mechaniczny. Pod koniec pierwszej powojennej pięciolatki wszystkie wydziały zakładu pracowały już we własnych pomieszczeniach.

Prowadzone po wojnie prace doświadczalne zaowocowały niskoseryjną (10-20 szt. rocznie) produkcją górnozaworowych szosowo-wyścigowych motocykli M-75 (1945-1951), M-75M (1951-1954), M-77 (1954-1959). Produkowano też motocykle do zawodów motocrossowych. We współpracy ze specjalistami Sierpuchowskiego WNII w 1947 r. opracowano rekordowo-wyścigowy motocykl I6A z doładowaniem silnika. W 1950 r. IMZ wyprodukował 30-tysięczny motocykl. Było to wielkie wydarzenie w życiu zakładowego kolektywu, kierowanego przez dyrektora W.A.Iwanowa i głównego inżyniera P.N. Ignatiewa. W 1954 r. zakład otrzymał zadanie zwiększenia produkcji do 30 tysięcy motocykli rocznie.

W 1953 r. zakład rozpoczął produkcję na eksport, głownie do krajów rozwijających się i Europy Środkowej, przede wszystkim na potrzeby wojska i policji. Eksport nabrał największego rozmachu w latach 70-tych i 80-tych. Wraz z rozpadem obozu socjalistycznego i ZSRR, drastycznie zmniejszył się rynek zbytu. Trzeba było szukać nowych odbiorców. Pod koniec lat 80-tych motocykle z Irbitu zaczęły być sprzedawane we Francji, Hiszpanii, Szwecji, Holandii, Chile, Wenezueli, Kolumbii, Argentynie i in. Niewystarczająca jakość wyrobów uniemożliwia jednak zwiększenie skali eksportu, a coraz wyraźniej daje się odczuć konkurencja ze strony Chin, które w latach przyjaźni między ZSRR a ChRL otrzymały całą dokumentację konstruktorską i technologiczną irbickiego motocykla.

Od 1954 r. motocykle dla wojska produkowane były przez zakłady w Kijowie. Zakłady w Irbicie zajęły się natomiast produkcją na potrzeby cywilne. Wtedy po raz pierwszy ciężkie motocykle pojawiły się w sprzedaży. Wiązało się to z koniecznością opracowania nowej gamy kolorystycznej i udoskonalenia technologii lakierniczej. By motocykle nie były bezimienne, na zbiornikach umieszczano kalkomanię z napisem "Irbit". W odpowiedzi na zastrzeżenia, zgłaszane przez użytkowników, już pod koniec 1955 r. stworzono modyfikację - M-72M - odznaczającą się wzmocnioną konstrukcją kół i ramy, udoskonalonym silnikiem, skrętnym zawieszeniem koła wózka.

W roku 1958 IMZ stał się przedsiębiorstwem dochodowym. Jego dyrektor, P.N.Ignatiew pisał: "Do tego roku byliśmy zakładem planowo nierentownym i otrzymywaliśmy od państwa coroczne dotacje w wysokości kilku milionów rubli. Obecnie wyszliśmy na taką drogę rozwoju ekonomicznego, że nie tylko nie bierzemy ani rubla z państwowej kieszeni na pokrycie strat, lecz przeciwnie - dokładamy nasz dochód do ogólnych dochodów naszego kraju..."

Na początku lat 60-tych zakład produkował, oprócz M-72, motocykle M-52 i M-61. W r. 1955 wspólnie z NAMI (Naukowo-Badawczym Instytutem Motoryzacyjnym) opracowywano konstrukcję mikrosamochodu pod nazwą "Biełka" ("Wiewiórka"); wykorzystano w nim silnik motocyklowy, lecz z wymuszonym chłodzeniem. W r. 1959 konstruktorzy zakładowi opracowali pojazd terenowy "Ogoniok". Skonstruowano też prototypowe konstrukcje mikroautobusów, lecz nie doszło do ich seryjnej produkcji. Plany modeli przekazano Zaporoskim zakładom samochodów małolitrażowych, a część konstruktorów z IMZ, uczestniczących w opracowywaniu tych konstrukcji, przeniesiono do Melitopolskich zakładów samochodowych. Gdyby nie to, być może inna byłaby obecnie sytuacja ekonomiczna zakładu. Tematyka samochodowa powróciła do IMZ w latach 90-tych, gdy prowadzono rozmowy z firmą Honda w sprawie wspólnej produkcji mikroautobusu. Otrzymane z Japonii egzemplarze próbne przeszły testy na uralskich drogach, lecz projekt nie został sfinalizowany.

W latach 1965-71 dyrektorem zakładu był W.K.Kostiewicz. Pod jego bezpośrednim kierownictwem uruchomiono produkcję motocykli M-63, wersji milicyjnej, "Cross-650" i "Strieła". Po raz pierwszy w ZSRR wdrożono technologię odlewania żebrowanych cylindrów w formach skorupowych, kompleksowo zmechanizowano produkcję odlewniczą, wprowadzono zmiany w organizacji przedsębiorstwa, rozbudowano bazę socjalną.

Na pocztówce: pomnik pracowników zakładu, poległych w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej oraz główne wejście do zakładów motocyklowych

18 maja 1967 r. z taśmy produkcyjnej zjechał półmilionowy motocykl, a 22 sierpnia Rada Ministrów ZSRR przyjęła postanowienie o reorganizacji zakładu w celu osiągnięcia rocznej produkcji w wysokości 100 tys. motocykli. 15 września 1971 r. w kolejnym postanowieniu zalecono zwiększenie mocy produkcyjnych do 200 tys. sztuk rocznie.

Pierwsza połowa lat 70-tych była okresem reorganizacji zakładu. W r. 1973 uruchomiono nowy wydział silnikowy, a w 1974 - kuźniczy. 10 kwietnia 1975 r. IMZ wypuścił milionowy motocykl. Reorganizacja zakładu trwała nadal. W 1980 r., przy współpracy fachowców z Węgier, uruchomiono nową linię lakierniczą, znacznie przyspieszającą proces malowania. Dział montażu otrzymał nową taśmę produkcyjną. Coraz większą rolę zaczynało odgrywać sterowanie elektroniczne i cyfrowe. 10 marca 1981 r. z taśmy zjechał półtoramilionowy motocykl, a 22 listopada 1985 r. - dwumilionowy.

Dla przetestowania motocykli w warunkach drogowych i w różnych strefach klimatycznych, organizowano rajdy i ekspedycje. W r. 1986 kierowcy doświadczalni IMZ wzięli udział w ekspedycji organizowanej przez gazetę "Sowietskaja Rossija", na trasie od Morza Karskiego do Kaspijskiego. W 1996 r. irbickie motocykle z napędem na koło wózka i trójkołowiec przechodziły testy w Kazachstanie i Średniej Azji. W r. 1997 wystartowała ekspedycja z Wyborgu do przylądka Deżniewa; część trasy przejechano na motocyklach IMZ. 21 października 1991 r. zakład uroczyście świętował swoje 50-lecie. 26 października 1993 r. z taśmy zjechał trzymilionowy motocykl.

W 1992 roku IMZ stał się spółką akcyjną i zmienił nazwę na "Uralmoto". Stopniowo sytuacja zakładu pogarszała się, pomimo oferty nowych motocykli: Ural-Solo, Wojaż i Solo-Classic. Produkcja zmniejszała się z roku na rok. O ile w roku 1992 zmontowano 130 986 motocykli, to w 1993 - 121 347, w 1994 - 68 753, w 1995 - 11 779, w 1996 - 6416, a w 1997 - 4731.

W roku 1998 zakład, znajdujący się na skraju bankructwa, został kupiony za 5 mln dolarów przez Kacha Bendukidze, prezesa "Zjednoczonych Zakładów Maszynowych". W r. 2001 oddał on zakład w ręce managerów: Wadima Triapiczkina, Ilii Chaita i Dymitra Lebiedinskogo, pod warunkiem zwrotu kilku milionów dolarów w ciągu pięciu lat. Zaspół managerów ostro wziął się do pracy: przygotowano nowy model choppera - "Wołk" (w jego opracowaniu wzięli udział członkowie moskiewskiego klubu motocyklowego "Nocne Wilki" z prezesem - "Chirurgiem" - na czele), rozliczono zadłużenie wobec dostawców energii elektrycznej (ponad 30 mln rubli), zamknięto część wydziałów, a standardowe podzespoły zaczęto sprowadzać z innych zakładów, także zagranicznych. W rezultacie koszty produkcji zmniejszono prawie o połowę. Pod koniec roku 2000, na bazie modelu IMZ-8.107 z roku 1995, rozpoczęto produkcję motocykla wojskowego IMZ-8.1030. Wzbudził on zainteresowanie Ministerstwa Obrony i przyniósł kontrakt na dostawy dla rosyjskiej armii. 50 motocykli zakupiły siły zbrojne Indonezji, 6 sztuk trafiło do rosyjskich sił pokojowych w Kosowie. Bendukidze z jakichś powodów nie był jednak usatysfakcjonowany i już pod koniec 2001 r. sprzedał zakład "Federacji Finansowo-Przemysłowej". I chociaż rok 2002 po raz pierwszy od bardzo wielu lat zakończył się dla zakładu bez strat, a nawet z niewielkim zyskiem, Triapiczkin, Chait i Lebiedinski nie zasiedli już w jego zarządzie.

Obecnie zakład funkcjonuje w bardzo okrojonej postaci. Stale zmniejsza się liczebność załogi: w r. 2007 zakład zatrudniał 600 osób (w czasach ZSRR - ponad 10 tys.). Większość produkcji przeniesiono do jednego wydziału. Zwolnione pomieszczenia zostały sprzedane innym firmom. Nie ma już taśmy montażowej - wszystkie motocykle powstają na stanowiskach montażowych, na konkretne zamówienie. Roczna produkcja nie przekracza 2 tys. sztuk, z czego 98% wysyłane jest na eksport.

Trudno się spodziewać, by IMZ znów stał się potentatem motocyklowym. Niewiele pozostało już z mocy przerobowych i środków, jakie kiedyś zakład miał do dyspozycji. Obecnie jest on raczej niszowym producentem kultowych motocykli dla wąskiego grona miłośników klasyki.

Opracowała mysia