• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: WOJSKO

Irbicki "kettenkrad"

Motocykl plus gąsienicowe podwozie - taka kombinacja daje całą masę zalet - lekkość i szybkość przemieszczania się łączy z podwyższoną zdolnością pokonywania przeszkód terenowych. Konstruktorzy nie raz sięgali po ten obiecujący pomysł, kombinowane środki transportu budowano w wielu krajach. Także i radzieccy inżynierowie, poczynając od lat 30-tych, pracowali nad wykorzystaniem - przede wszystkim w wojskowości - pojazdów tego typu.

Jeden z pierwszych takich projektów powstał w Specjalnym Biurze Konstruktorsko-Produkcyjnym Wojennych Sił Powietrznych Armii Czerwonej, którym kierował Paweł Ignatiewicz Grochowski. Znany był przede wszystkim jako popularyzator i konstruktor techniki spadochronowej i desantowej - od spadochronów po urządzenia do mocowania motocykli i czołgów pod kadłubami samolotów. Jego biuro opracowało całą masę niezwykłych urządzeń lotniczych, ale także pojazdy naziemne o niespotykanych konstrukcjach, wśród których były m.in. czołgi-aerosanie lub czołgi uzbrojone w pociski odrzutowe. Wiele wynalazków Grochowski testował osobiście, a jego zespół nazywano "cyrkiem Grochowskiego" ze względu na nietypowy charakter prób. Na początku lat 30-tych Grochowski przedstawił oryginalny projekt motocykla pancernego z podwoziem półgąsienicowym. Kierowca, będący jednocześnie strzelcem, mógł obserwować okolicę przez wąskie otwory w wieżyczce i prowadzić ogień z karabinu DP. Tylny napęd, składający się z gąsienicy i dwóch bocznych kół stabilizujących, umożliwiał pokonywanie trudnego terenu.

Niestety, projekt został odrzucony jeszcze w stadium opracowania. Sam Grochowski - pomimo ogromnej liczby opracowanych projektów, z których wiele do dziś nie utraciło aktualności - w 1937 r. został zdjęty ze stanowiska, a w 1942 r. był represjonowany. Zmarł w łagrze w r. 1946.

Kolejną, bardziej zaawansowaną próbę skonstruowania pojazdu gąsienicowego na bazie motocykla podjęły zakłady w Irbicie podczas II wojny światowej. Poza produkcją nowych motocykli dla potrzeb armii, do zadań fabryki należały też remonty uszkodzonych pojzadów, w tym również zdobycznych. Wśród maszyn remontowanych w Irbicie znalazły się także niemieckie NSU HK-101 (Sd.Kfz.2), znane szerzej pod nazwą "Kettenkrad" (czyli "motocykl gąsienicowy"). Rosjanie niewątpliwie docenili zalety i użyteczność tego pojazdu, o czym najlepiej świadczy podjęta przez nich próba zbudowania własnej, analogicznej konstrukcji.

Prace doświadczalno-konstrukcyjne prowadzono zimą 1943/44 r. Autorzy irbickiego pojazdu nie ulegli pokusie skopiowania pojazdu przeciwnika. Konstrukcja Kettenkrada stała się tylko punktem wyjścia dla ich samodzielnego projektu, który nawet nie przypominał wyglądem NSU HK-101.

W zachowanych dokumentach roboczych zakładów w Irbicie egzemplarz eksperymentalny określano jako "gąsienicowy motocykl-wszędołaz". W odróżnieniu od niemieckiego prototypu, był on pojazdem czysto gąsienicowym, krótszym i znacznie lżejszym, gdyż zamiast kadłuba-"wanny" posiadał szkielet z rur.

Konstruktorzy starali się maksymalnie wykorzystać w nim seryjne podzespoły. Jako napędu użyto silnika motocykla M-72, którego moc okazała się w zupełności wystarczająca dla pojazdu o ciężarze nieznacznie przekraczającym pół tony.

Zrezygnowano z motocyklowego widelca z kołem, co pozwoliło w zwarty sposób skomponować silnik, skrzynię biegów i zbiornik paliwa w przedniej części kadłuba, z pozostawieniem sporej przestrzeni w odkrytej kabinie dla dość wygodnego rozmieszczenia kierowcy i pasażerów. Siedzenie kierowcy było normalnym, dość głębokim fotelem, natomiast dla pasażerów przeznaczono dwumiejscową kanapę. Kierowca miał do dyspozycji tablicę z minimalnym zestawem niezbędnych przyborów. Kierował pojazdem za pomocą dźwigni.

Całkiem oryginalnie rozwiązano część jezdną podwozia gąsienicowego. Z każdej strony zamontowano po dwie pary rolek bieżnych, połączonych w wózki. Wykorzystano zawieszenie resorowe. Koła napędzające i koła napinające (leniwce) miały identyczną konstrukcję. Przekładnie boczne, przekładnia główna i hamulce znajdowały się w części tylnej. Siła napędowa podawana była na tylną oś.

W maszynie doświadczalnej zastosowano gumowo-metalowe taśmy gąsienicowe, takie same jak w większości radzieckich ciężarówek półgąsienicowych. Gąsienice produkowano poprzez mocowanie na osnowie z gumowanej tkaniny metalowych ogniw z gumowymi poduszkami.

Inżynierom IMZ udało się opracować całkiem kompaktową i zwrotną maszynę, która z powodzeniem mogła stać się lekkim ciągnikiem wojskowym. Niestety, los chciał inaczej. Próby terenowe, które rozpoczęły się 12 lutego 1944 r., zakończyły się już na pierwszym kilometrze. Wyłamały się zęby kół zębatych przekładni głównej. Awarii nie można było usunąć na miejscu, podjęto więc decyzję o wycofaniu pojazdu z prób i odtransportowaniu go z powrotem do zakładu. Drobna w sumie usterka okazała się dla projektu fatalna w skutkach. Temat motocykla gąsienicowego nie był już później rozwijany, a jego ślady pozostały jedynie w archiwach.

---