Wróć do: HISTORIA

M-100 - Motocykl dla GAI

M-100

Kto z motocyklistów - posiadaczy "Urali" - wie, że z bram Irbickich zakładów motocyklowych wyjeżdżały motocykle z silnikami o pojemności roboczej powyżej 650-750 cm3? Niejeden wpadnie w nieopisany zachwyt, gdy dowie się, że produkowano tam motocykle z silnikami o pojemności przekraczającej 1 litr! Owszem, istniały takie motocykle. I kto wie, być może któryś z nich stoi do dziś w szopie na daczy u jakiegoś emerytowanego milicjanta z "drogówki".

W historii radzieckiego przemysłu motocyklowego znane są, chociaż nieliczne, przypadki, gdy litraż silników motocykli szosowych przekraczał granicę 1000 cm3: Iż-1, Iż-2, BN-1200, TMZ-53 i inne. Konstruowane były one w różnych okresach, lecz zawsze pozostawały tylko modelami eksperymentalnymi. Jedynie w zakładach IMZ w latach 60-tych nie tylko opracowano, lecz i wyprodukowano niewielką serię modelu M-100 o pojemności 1040 cm3, w wersji solo i z wózkiem, z przeznaczeniem dla funkcjonariuszy milicji.

W roku 1962 ukazało się postanowienie KC KPZR "O środkach poprawy funkcjonowania milicji radzieckiej", w którym zalecono Ministerstwu Ochrony Porządku Publicznego, by podniosło skuteczność swej pracy, między innymi poprzez zwiększenie mobilności służb zmotoryzowanych. Ministerstwo zadecydowało, iż należy zapewnić milicji drogowej całkowitą przewagę nad innymi uczestnikami ruchu i sformułowało taktyczno-techniczne wymagania dla motocykla o specjalnym przeznaczeniu: prędkość 150 km/h dla solówki i 120 km/h dla motocykla z wózkiem.

Przedstawiono również wymagania dodatkowe: owiewka główna, błotniki i owiewki kolanowe, chroniące kierowcę przed wiatrem, deszczem i błotem. Motocykle do celów specjalnych wymagały też specjalnego wyposażenia: radiostacji nadawczo-odbiorczej, głośnika, syreny, specjalych lamp migających i innych milicyjnych atrybutów. Należy tu zaznaczyć, że zalecone kierunkowskazy, światła stopu także na wózku, 12-woltowa instalacja elektryczna, hydrauliczne hamulce tylnego i bocznego koła, hamulec postojowy dla maszyny 3-kołowej - były to rozwiązania nie stosowane jeszcze wówczas seryjnie w krajowej produkcji. I ostatni (choć nie najmniej ważny) wymóg: wygląd zewnętrzny mocnego i szybkiego motocykla, wyróżniający go w potoku pojazdów.

W zakładach IMZ zawrzała praca. Zadanie zlecono wydziałowi motocykli sportowych, gdzie zgromadzono już wiele doświadczeń w dziedzinie produkcji nietypowych modeli. Pierwsze dwa wzory (z wózkiem i bez) zmontowano jesienią 1963 r., a do stycznia 1964 r. przetestowano je na dystansie 10 tys. km.

M-100

Terminy naciskały, i kierownik wydziału, W. Konowałow, poszedł po linii najmniejszego oporu. Jako podstawę przyjęto konstrukcję jezdną dopiero co wdrożonego do produkcji seryjnej M-63. Nowy motocykl odznaczał się miękkim zawieszeniem: tylny wahacz z amortyzatorami hydraulicznymi spełniał wymagane warunki. Sam wahacz pracował na podwójnych łożyskach stożkowych, zamiast gumowych silent-bloków.

Zamontowano nakolanniki, powiększoną owiewkę z wbudowanymi światłami specjalnymi i kierunkowskazami. Pozostawiono seryjny zbiornik paliwa, a na nim umieszczono mocowanie mapnika. Siedzenie kierowcy wykonane było ze skóry na wzór "harlejowski". A wzór był pod ręką - specjalnie zakupiono policyjną wersję "Amerykanina", wyprodukowaną w 1962 r.

Na szczególną uwagę w M-100 zasługiwał silnik o pojemności 1040 cm3. Początkowo zastosowano mocowanie cylindrów i głowic za pomocą szpilek. Przy 4500 obr/min i stopniu sprężania 6,5, na benzynie 72-oktanowej silnik osiągał moc 40 KM. Lecz to i tak okazało się za mało. Podczas letnich testów w CKEB (Centralnym Konstrukcyjno-Eksperymentalnym Biurze przemysłu motocyklowego) w Sierpuchowie prototypy nie osiągnęły wymaganej prędkości: solówka 132 km/h, motocykl z wózkiem 108 km/h

Stwierdzono też szereg istotnych niedociągnięć. Powiększona owiewka na kierownicy solówki stwarzała zagrożenie dla kierowcy - szczególnie podczas mijania pojazdów nadjeżdżających z przeciwka przy prędkości powyżej 100 km/h. Kierowcy testowi zauważyli, że owiewka, niczym żagiel, wytwarza siły, próbujące wykręcić kierownicę w bok. Poza tym, waga wyposażenia specjalnego, umieszczonego w dwóch skrzynkach bocznych solówki, dochodziła do 75 kg. Przeciążenie tylnego koła pogarszało sterowność motocykla nawet na prostej. Przy większych prędkościach, nagłe zmniejszenie gazu powodowało wystąpienie zjawiska "shimmy" i zachwianie stabilności. Po oficjalnych międyresortowych testach w zakładzie zrozumiano, że nie zawsze najprostsza droga okazuje się najlepszą. Przystąpiono do opracowania nowych prototypów. Obliczenia trakcyjne wykazały, że dla osiągnięcia zadanej prędkości trzeba będzie albo zwiększyć moc silnika do 64 KM, albo znacząco zmniejszyć opór aerodynamiczny maszyny.

Poszukiwania poszły w obydwu kierunkach. Popracowano nad wałkiem rozrządu i "rozkręcono" silnik do 5200 obr/min. Komory spalania uzyskały kształt półsferyczny zamiast klinowatego. Zmieniono kształt tłoków, zmniejszono ciężar sworzni. Kotwowe mocowanie cylindrów (z niehermetycznymi stykami) zastąpiono kryzowym. Opracowano nowy filtr powietrza z elementem roboczym ze spienionego poliuretanu, nasączonego olejem silnikowym. Podwyższenie stopnia sprężania do 8 spowodowało konieczność stosowania benzyny o liczbie oktanowej nie niższej niż 85. Nowe silniki okazały się bardzo udane, jak na owe czasy. W końcu to nie żart - motocykl szosowy o mocy 50 KM i wysokim momencie obrotowym - od "dołów" do "góry". A zwłaszcza z gaźnikami K-38 z dyszą roztoczoną do 34 mm.

Lecz oto dały się odczuć niedostatki kół. "Obute" w opony 4,00x17", tylne koła dawały się zdjąć tylko razem z dyfrem, szybko też ulegały zużyciu. Głęboki bieżnik świetnie sprawował się w terenie i zapewniał motocyklom z wózkiem doskonałe własności trakcyjne także w nietkniętym śniegu. Jednakże solówki na takich oponach źle spisywały się w wirażach.

Prace nad poprawą aerodynamiki również przyniosły rezultaty. Bazując na doświadczeniach z budowy motocykli wyścigowych, kontruktor wydziału sportowego, P.N.Geisler, zaprojektował i przygotował z blachy stalowej oryginalną półowiewkę, nie połączoną z przednim zawieszeniem i z kierownicą. Na przednim kole zamontowano głęboki nieresorowany błotnik, harmonizujący pod względem wyglądu zewnętrznego z półowiewką i lepiej chroniący kierowcę przed wodą i błotem. Poprawiło się wyważenie solówki.

Za opracowanie mechanicznej syreny, która po raz pierwszy pojawiła się w motocyklu M-100, W. Konowałow i inżynier wydziału sportowego W. Sokołow otrzymali prawa autorskie. Syrena zasługuje na to, by opowiedzieć o niej osobno. Początkowo była ona umieszczona przy tylnym kole i napędzana przez jego bieżnik. Jednak często zdarzało się, że odmawiała funkcjonowania z powodu błota, którego nie sposób było uniknąć. Poza tym, niemożliwe było uzyskanie sygnału dźwiękowego podczas postoju. W nowym wariancie umieszczono syrenę pod prawym cylindrem - dźwięk wzbudzany był za pośrednictwem napędu z koła zamachowego. Napęd syreny włączany był dźwignią ręczną po lewej stronie kierownicy, poniżej dźwigni sprzęgła. Później służył do tego pedał przy prawym podnóżku.

Hamulec ręczny, przewidziany dla motocykla z wózkiem, znajdował się w dźwigni hamulca przedniego. Jego blokada skutecznie unieruchamiała mechanizm hamulcowy z dwoma rozpieraczami.

Oryginalnością wyróżniała się też konstrukcja przełącznika kierunkowskazów. Nie było dla niego miejsca: na kierownicy i tak nazbierało się już mnóstwo różnych dźwigni, przycisków i przełączników. Dlatego też przełącznik kierunkowskazów umieszczono w lewej manetce kierownicy: sygnały włączano poprzez jej lekkie obrócenie. Latem 1965 r. zmontowano 3 poprawione egzemplarze i wysłano je na nowe testy do Sierpuchowa. Tym razem M-100 osiągnął zadane limity prędkości. I wprawdzie motocykl przejawiał jeszcze pewne niedostatki, zasadniczo odpowiadał już wymaganiom taktyczno-technicznym.

Pozostały jeszcze kłopoty z oponami. Model L-164, który dobrze spisywał się w terenie i w śniegu, nie wytrzymywał obciążeń na asfalcie i rwał się wzdłuż kordów. Bieżnik modelu L-121 szybko się zużywał, zwłaszcza na kole napędzanym. W solówce opona wytrzymywała ok. 4 tys. km, w motocyklu z wózkiem - od 800 do 1800 km. Specjaliści podejrzewali, że przyczyną zużycia jest mała powierzchnia styku opony z podłożem. W mocnym motocyklu koło napędzane buksuje podczas nabierania prędkości. Zużycie 25 opon w trzech motocyklach (na dystansie 15 tys. km) uczyniło kwestię ogumienia jeszcze bardziej naglącą. W jej rozwiązywaniu uczestniczyli specjaliści z zakładów produkcji opon z Leningradu - wciąż jednak bez rezultatów. I wtedy zleceniodawca zrozumiał (wreszcie!): nie uda się znaleźć opony uniwersalnej. Niezbędne są różne warianty ogumienia, w zależności od typu motocykla, stanu nawierzchni i pory roku.

Cały czas prowadzono też prace nad udoskonaleniem "żelastwa". Zmieniono przełożenia skrzyni biegów, zarówno w motocyklu solowym, jak i z wózkiem. Tylny wahacz zaczęto mocować na gwintowanych tulejach zamiast łożysk stożkowych, których mocowanie wciąż się luzowało. Dla zmniejszenia szumu wiatru wokół głowy kierowcy, półowiewkę, nie zmieniając jej kształtu, wykonano z laminatu szklanego.

M-100

Trzy prototypowe egzemplarze M-100 poddano znów międzyresortowym testom w Sierpuchowie. I dopiero wtedy ośmielono się wykonać pierwszą partię - 12 motocykli z wózkiem. Zmontowano je w grudniu 1967 r. i wysłano do moskiewskich oddziałów milicji drogowej.

Oczekiwane zamówienia M-100 przewyższały 1500 sztuk rocznie. Zakład, nie posiadający wydziału małych serii, obciążony produkcją seryjną, okazał się nieprzygotowany do wytwarzania takiej ilości nowych maszyn. Na dodatek, kwestia opon, zwłaszcza dla solówek, pozostawała wciąż nierozwiązana. Dlatego też przedstawiono Ministerstwu realne możliwości IMZ: produkcję motocykla patrolowego na bazie M-63.

Doświadczalne motocykle M-63P uzyskały całkiem niezłe, jak dla maszyn seryjnych, wyniki. Solówka wyciągała 143 km/h, motocykl z wózkiem - 111 km/h, co prawda - bez owiewek. Motocykle z uzupełniającym wyposażeniem milicyjnym okazały się znacznie tańsze, niż M-100: około 1200 rubli.

Najwyraźniej cena stała się ostatnią kroplą, która przepełniła czarę cierpliowści Ministerstwa: podjęto decyzję na korzyść M-63P. I w roku 1969 (otrzymawszy, co prawda, jeszcze 10 sztuk M-100) oddziały stróżów prawa przesiadły się na patrolowe "sześćdziesiątki trójki". A jednak moskiewscy milicjanci, którzy mieli okazję wypróbować maszyny o pojemności 1040 cm3, pomimo ich "chorób wieku dziecięcego" woleli je od motocykli seryjnych.

Niestety, nieprzeciętny motocykl narodził się nie w porę. Z jednej strony, zakłady klepały na trzy zmiany "wózki dla rolników", a z drugiej - brakowało bazy dla małych serii. Nawet wszechmogące Ministerstwo Ochrony Porządku Publicznego (dawniej MSW) nie zdołało, pomimo żywego zainteresowania, pozyskać środków na produkcję dużej serii M-100.

Rezultat przygnębia swą pospolitością i beznadzieją. Istniejące motocykle zajeżdżono do całkowitego zużycia, grube tomy dokumentów spoczęły na półkach archiwów, a o M-100 zapomniano. Bo i mało kto o nich wiedział. Szkoda... Wybitna konstrukcja, której ewolucja stworzyłaby podstawę dla opracowania bokserów o większym litrażu. A one z pewnością znalazłyby uznanie wśród motocyklistów.

M-100

M-100 - pierwszy wariant solówki z 1963 roku.

M-100

Ostateczna wersja solówki z 1967 roku.

Dane techniczne:

Autor: Aleksander Bułanow, Irbit

Zdjęcia: "Moto"

Źródło: "Moto" nr 12/1999

Tłumaczyła mysia