• STRONA GŁÓWNA
• PREHISTORIA
• HISTORIA
• MODELE
• WOJSKO
• SPORT
• PODRÓŻE
• MECHANIKA
• ROZMAITOŚCI
• BIBLIOTEKA
• GALERIA
• FILMY
• FORUM
• USŁUGI
• LINKI

Wróć do: PREHISTORIA

Piotr Możarow i jego motocykle

Ten człowiek opracował całą plejadę oryginalnych konstrukcji, stworzył fundamenty radzieckiego przemysłu motocyklowego, pod wieloma względami wyprzedził swoje czasy. Oto Piotr Władimirowicz Możarow (1888-1934), utalentowany inżynier i zapalony motocyklista.

Wszelką mechaniką Piotr Możarow zainteresował się już w dzieciństwie. A kiedy, jeszcze przed wojną, studiował na uniwersytecie w Lipsku, na zajęcia jeździł motocyklami, regularnie je wymieniając. W połowie lat 20-tych los zaniósł go do Iżewska, do zjednoczenia "Iżstalzawody", gdzie podjął pracę jako inżynier do spraw racjonalizacji urządzeń ciepłowniczych.

Czym dojeżdżać do pracy? Wyłącznie motocyklem! I Możarow stał się posiadaczem starego AJS, pamiętającego jeszcze czasy pierwszej wojny światowej. Każdego ranka uruchamiał i rozgrzewał silnik, a zdarzało się, że i pchał maszynę. Do tego czasu zbierało się już stadko gapiów, młodszych i starszych. Piotr Władimirowicz naciągał sztylpy i ruszał w drogę, odprowadzany przez biegnące dzieci.

W roku 1927 zrzeszenie produkcji broni palnej (RUŻ) zaleciło podjęcie w Iżewsku produkcji rowerów. Możarow, wiedząc o tym, wysunął propozycję rozwinięcia seryjnej produkcji motocykli - najwyraźniej do głosu doszła jego wieloletnia pasja. W zrzeszeniu podtrzymano jego propozycję. Jesienią tegoż roku P.W.Możarowa i G.I.Adamowicza wysłano w delegację do Niemiec, gdzie odwiedzili oni wiele zakładów motocyklowych. Do domu przywieźli kilka motocykli, stos silników i skrzyń biegów, iskrowników i innych podzespołów, a przede wszystkim - informacje. I tak w 1928 roku w Iżstalzawodach powstał nowy wydział: sekcja motocyklowa.

Możarow postanowił najpierw skonstruować ciężki motocykl z ramą spawaną z tłoczonych elementów, dwucylindrowym czterosuwowym silnikiem o układzie V i pojemności 750 cm3, trapezowym przednim zawieszeniem, resorowanym anatomicznym siodłem ("kawaleryjskim" według terminologii tamtych lat) i łańcuchowym napędem tylnego koła, chronionym hermetyczną osłoną. Dla zaoszczędzenia czasu wykorzystał przywieziony z Niemiec górnozaworowy 750-centymetrowy silnik Wanderera.

Zasadnicze plany gotowe były na początku lipca. Możarow przekazał je podwładnym dla dopracowania szczegółów, a sam, na 500-centymetrowym górnozaworowym motocyklu Neander, wystartował we wszechzwiązkowym rajdzie motocyklowym, który wyruszył 1 sierpnia na trasę Moskwa-Tyflis-Moskwa. W rajdzie uczestniczyło 15 motocykli różnych firm europejskich i amerykańskich. Neander Piotra Władimirowicza otrzymał minimalną ilość punktów karnych i został uznany za najlepszą maszynę rajdu. Analizując osiągi różnych modeli, Możarow doszedł do wniosku, że niemożliwe jest zbudowanie motocykla uniwersalnego, i postanowił pracować nad projektami kilku modeli: lekkiego (do 300 cm3), średniego (500-750 cm3) i ciężkiego (powyżej 750 cm3). Powróciwszy do Iżewska, Piotr Władimirowicz podzielił się swymi przemyśleniami z kierownictwem Iżstalzawodow i kolegami z sekcji motocyklowej. Przyznano mu rację, przystąpił więc do pracy.

Rajd pokazał, że ciężki motocykl potrzebuje silnika o maksymalnej mocy i uciągu. Możarow postanowił zaprojektować dwucylindrowy czterosuwowy silnik o układzie V i pojemności roboczej 1200 cm3. By zapewnić cylindrom dobre chłodzenie, umieścił je w poprzek, a do przeniesienia napędu na tylne koło zastosował wałek. Miejsce dla pasażera znajdowało się w wózku bocznym.

Piotr Władimirowicz widział, jak podczas rajdu w ciężkich motocyklach pękało przednie zawieszenie i trzęsły się kierownice, dlatego też przewidział podwójną amortyzację przedniego koła. Drgania widelca gaszone były przez dwa zamocowane wzdłużnie niewielkie wielopiórowe resory. Na dolnych końcach piór przedniego zawieszenia znajdowały się krótkie dźwignie. Pośrodku przymocowana była do nich oś przedniego koła, a na końcach - kabłąk oparty o dwa kolejne resory, tym razem poziome. Dla kompensowania wibracji, kierownica zamocowana była w mostku widelca w gumowych tulejach. Manetki kierownicy osłonięte były specjalnymi stożkami, chroniącymi dłonie kierowcy.

Silnik i skrzynia biegów mieściły się w odlewanych karterach o wydatnym ożebrowaniu. Rama spawana z tłoczonych elementów została zaprojektowana w taki sposób, by jej puste wewnętrzne przestrzenie dodawały sztywności całej konstrukcji. Przestrzenie w tylnej części ramy stały się tłumikami, do których spaliny z cylindrów dostawały się poprzez króćce łączące. Na ścięciu tłumików umieszczono dekoracyjne rozetki. Wszystkie koła były wzajemnie zamienne.

W październiku P.W.Możarow zakończył pracę nad projektem ciężkiego motocykla i odesłał go do zjednoczenia RUŻ. Do tego czasu budowa pierwszego iżewskiego motocykla szła już pełną parą i zaraz też rozpoczęto prace nad drugą maszyną. Zastosował w niej Możarow uproszczoną konstrukcję przedniego zawieszenia. Motocykl należało wypróbować przy maksymalnym obciążeniu (czterech osób - wózek boczny był dwumiejscowy) w ciężkich warunkach drogowych. By nie przegrzać przy tym silnika, należało zastosować chłodzenie wymuszone, a dla poprawienia własności trakcyjnych przydał się napęd na koło wózka. Te rozwiązania zastosowano w drugim ciężkim motocyklu, maksymalnie zunifikowanym z pierwszym.

Na tym etapie w sekcji motocyklowej pracowano jednocześnie z planami trzech motocykli. Nadano im nazwę, jaką nosi rzeka przepływająca przez Iżewsk: Iż. Najważniejszą dla zakładu maszynę - o pojemności 1200 cm3 - oznaczono symbolem Iż-1, zmodyfikowaną wersję z wymuszonym chłodzeniem silnika i z napędem na koło wózka - Iż-2, a najwcześniej zaprojektowany motocykl - z silnikiem Wanderera - Iż-3.

Przygotowanie trzech modeli naraz napełniało dumą serca pracowników sekcji motocyklowej. Nie zmąciła jej nawet negatywna opinia komisji technicznej zjednoczenia RUŻ o motocyklu Iż-1. Dyrekcja zakładu oświadczyła, że zamierza kontynuować prace nad przygotowaniem trzech prototypów i wykaże słuszność swego stanowiska.

Przed kolejnym wszechzwiązkowym rajdem motocyklowym Możarow chciał opracować jeszcze motocykl lekki i dwa motocykle średniego typu. By urzeczywistnić ten zamiar, nie zakłócając prac nad pierwszymi egzemplarzami doświadczalnymi, postanowił, szeroko wykorzystując importowane podzespoły, skoncentrować swe wysiłki na opracowaniu ramy i zawieszenia.

Lekki motocykl, oznaczony symbolem Iż-4, zaprojektowany został przez Możarowa w styczniu 1929 r. Już w lutym rozpoczęto jego budowę. Zbiornik paliwa, składający się z dwóch symetrycznych połówek, podwieszony został na górnej belce ramy. Silnik o pojemności roboczej 200 cm3, skrzynię biegów i wał napędzający tylne koło oraz przekładnię główną zapożyczono z niemieckiego motocykla Stock.

Wtedy okazało się, że brakuje importowanych elementów, niezbędnych do ukończenia Iż-1 - Iż-4 i budowy dwóch kolejnych prototypów. W 1929 r. Możarow musiał udać się do przedstawicielstwa handlowego ZSRR w Berlinie. Udało mu się zdobyć wszystkie niezbędne części, a jednocześnie zapoznać się z motocyklowymi nowinkami w Niemczech. Po powrocie do kraju na początku czerwca, Możarow nadal kierował budową czterech maszyn, a oprócz tego z energią przystąpił do pracy nad motocyklem Iż-5. Ponieważ czas naglił - zbliżał się dzień startu kolejnego rajdu motocyklowego - bazą dla maszyny stał się motocykl Neander z 500-centymetrowym górnozaworowym silnikiem konstrukcji Richarda Kuechena. Możarow lekko wzmocnił tylko ramę i zawieszenie, dodał podstawkę boczną i płaskie podnóżki, a przede wszystkim - opracował zupełnie nowy wahaczowy przedni widelec. Projektowanie motocykla Iż-6, którego koncepcja powstała w tym samym czasie, szło wolno ze względu na zaangażowanie całej sekcji motocyklowej w prace nad wcześniejszymi modelami.

Start pierwszego wszechzwiązkowego rajdu radzieckich motocykli kilkakrotnie przekładano. Wreszcie wyznaczono ostateczny termin: 25 września. "Iża-6" nie zdążono przygotować, więc w rajdzie wystartowała pierwsza piątka "Iżów". Z powodu deszczów, które uczyniły drogi całkowicie nieprzejezdnymi, iżewski zespół dotarł do Niżniego Nowgorodu statkiem. W stolicy dołączyli do nich: E. Mauer z Moskwy i N.Tokarew z Tuły na swoich własnych konstrukcjach, siedem motocykli zagranicznych i dwa samochody towarzyszące. Uczestnicy rajdu pomyślnie pokonali ponad 3300 km na trasie Moskwa-Leningrad-Psków-Witebsk-Smoleńsk-Brańsk-Charków-Moskwa. Kierowcy wszędzie spotykali się z serdecznym przyjęciem, a po zakończeniu rajdu w budynku moskiewskiego pasażu (teraz GUM) zorganizowano wystawę motocykli, które w nim uczestniczyły. Tam też pracowała komisja techniczna. Zwiedzający wyróżnili Iża-1 - uznali go za najładniejszą maszynę, a goście z zagranicy byli pod wrażeniem jego rozmiarów i ciekawych rozwiązań technicznych. Eksperci jednak rozważali zakwalifikowanie do produkcji seryjnej maszyny najmniej wymagającej technologicznie. Najbardziej odpowiadał im Iż-4.

W październiku motocykle powróciły do Iżewska, gdzie wkrótce przybyła też komisja państwowa. Podjęła ona decyzję zgoła paradoksalną: przerwać prace nad motocyklami w Iżewsku i przekazać wszystkie opracowania do leningradzkiego zjednoczenia przemysłu masowego (TREMASS). P.W.Możarowa i niektórych inżynierów, wśród nich A.M.Łutca i S.N.Siemaszko, również przeniesiono do Leningradu. W TREMASSie nie wiadomo było, od czego zacząć, więc - dla dokonania ostatecznego wyboru - Piotra Władimirowicza ponownie wysłano w delegację do Niemiec.

Ponieważ chodziło o produkcję lekkiego motocykla, Możarow poświęcił tym razem szczególną uwagę produktom firmy DKW. Podstawą nowego radzieckiego motocykla stał się popularny model Luxus-300. Prace rozpoczęto w maju 1930 roku, i już po miesiącu zmontowano przemysłowy prototyp, nazwany Tremass-300. Seryjną produkcję motocykli, które otrzymały nazwę L-300 (leningradzkie, z silnikiem o pojemności roboczej 300 cm3), rozpoczęto w styczniu 1931 r. w zakładach "Krasnyj Oktiabr'" ("Czerwony Październik"). Na tym zakończyła się misja Możarowa w Leningradzie.

5 października 1931 r. Wyższa Rada Gospodarki Narodowej (WSNCh) podjęła decyzję o zorganizowaniu w kraju produkcji motocykli dla Armii Czerwonej: ciężkiego, z silnikiem o pojemności 750 cm3, i średniego, z silnikiem 375 cm3. Zadanie to znów powierzono Możarowowi. Pod koniec roku przeniósł się on do Moskwy i został naczelnikiem motocyklowego biura konstrukcyjnego Naukowego Instytutu Samochodowo-Traktorowego (NATI). Bazowy model NATI-A-750 przedstawiał sobą dziwaczne połączenie silnika V-twin typu harleyowskiego z ramą i zawieszeniem w stylu BMW. Maszyna mogła być używana jako solówka lub z wózkiem bocznym.

Zaprojektowano też silnik jednocylindrowy. Był on w ponad 90% zunifikowany z silnikiem bazowym, a pod względem punktów mocowania - z silnikiem L-300. Dzięki temu, bez większego trudu udało się wbudować uzyskaną jednostkę napędową w ramę L-300. Powstała w ten sposób lekka maszyna, którą oznaczono symbolem NATI-B-375. Wspomnienie niezrealizowanego projektu Iż-6 skłoniło Możarowa do podjęcia prac nad jeszcze jednym modelem. Wykorzystał on ramę analogiczną do A-750, w którą zamontował nowy jednocylindrowy silnik o pojemności 375 cm3, ze skrzynią biegów i przeniesieniem napędu na tylne koło za pomocą wałka. Maszyna bardzo przypominała BMW R4, które też pojawiło się w tym czasie. Nadano jej symbol NATI-Iż-6 (według niektórych źródeł: NATI-W-375). Piotr Władimirowicz zdawał sobie sprawę, że na bezdrożach moc silników bazowych może okazać się niewystarczająca, dlatego też opracował modyfikację grupy cylindrowo-tłokowej, umożliwiającą budowę silników o pojemności 850 cm3 i 425 cm3, o większej mocy i uciągu.

Budową motocykli zajęły się warsztaty sekcji motocyklowej w Iżstalzawodach.

Kierownictwo NATI zażądało, by nowe motocykle dojechały do Moskwy na własnych kołach. W drogę wysłano więc cztery NATI-A-750, doświadczalnego Iża-7, zmontowanego na bazie L-300 przez specjalistów z organizowanego właśnie wtedy iżewskiego zakładu motocyklowego, a dla porównania z nimi - także BMW R16 i Harleya-Davidsona. Wyprawę tę nazwano "Wstępny rajd testowy".

Z powodu deszczów i błota zwykła trasa uległa zmianie. Motocykle dotarły szosą do Sarapułu (60 km), stamtąd statkiem do Gorkiego, a dalej szosą do Moskwy (410 km). W stolicy na uroczystym spotkaniu wystąpili: przewodniczący Rady Głównej AWTODORu S.S.Kamieniew, przedstawiciele władz miasta i moskiewskich sekcji motocyklowych. Nowe motocykle wywarły dobre wrażenie. Wkrótce potem przekazano je do NATI w celu przeprowadzenia wszechstronnych testów, po czym Najwyższa Rada Gospodarki Narodowej podjęła decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji NATI-A-750 w Podolsku, w Podolskich Zakładach Mechanicznych (PMZ).

Kierownictwo wszystkich prac, związanych z uruchomieniem produkcji motocykli w PMZ powierzono znów Możarowowi. Przyszło mu prowadzić trudne rozmowy z dyrekcją zakładu, wcale nie zachwyconą perspektywą produkowania motocykli. Możarow osobiście troszczył się o finansowanie prac, pisał listy do ludowego komisarza Sergo Ordżonikidze. Głównym problemem był prawie zupełny brak urządzeń do tłoczenia, niezbędnych do produkcji elementów ramy. Z wielkim trudem Piotr Władimirowicz kompletował wyposażenie nowego odcinka prac. Korygował dokumentację konstruktorską pod kątem pozyskanych maszyn, szkoląc jednocześnie przyszłych robotników.

Na poczatku lutego 1934 r. zakończono montaż prototypu przemysłowego, który otrzymał nową nazwę: PMZ-A-750. Od razu wysłano go na Kreml. Motocykl wywarł duże wrażenie na pierwszych osobach w państwie, a jego konstruktor nagrodzony został wyjazdem do sanatorium KC Partii w Soczi. Niestety, tam, 11 marca w zagadkowych okolicznościach Piotr Władimirowicz Możarow zmarł.

Stworzone przez niego motocykle - L-300 i NATI-A-750 - produkowano w Leningradzie i Podolsku do końca lat 30-tych. Możarow był praktycznie organizatorem seryjnej produkcji motocykli w ZSRR. Dla uczczenia pamięci tego wybitnego człowieka w setną rocznicę jego urodzin w Iżewsku odlano pamiątkowy medal, a w 1989 r. jego imieniem nazwano jedną ze starych ulic miasta. W r. 2004 nakładem wydawnictwa "Nauka" Rosyjskiej Akademii Nauk ukazała się książka "Piotr Władimirowicz Możarow (1888-1934)".

---