Wróć do: MODELE

MW-750 / MW-750M / MW-650 / MW-650M / MW-650M1

Motocykl wojskowy MW - rys historyczny.

Już w czasie trwania II wojny światowej niemieccy motocykliści podczas kampanii w Afryce i w Rosji przekonali się, że rację bytu mają wyłącznie motocykle z dodatkowym napędem na koło wózka bocznego. W przeciwieństwie bowiem do zachodniej części Europy, gdzie sieć dróg była doskonale rozwinięta, w ZSRR w błocie, piachu i śniegu grzęzły nawet pojazdy gąsienicowe. Jak wiemy, już przed wojną wiele krajów podejmowało próby budowy pojazdu z napędem na koło wózka bocznego. W Polsce był to prototypowy Sokół M121, w Belgii - motocykle FN, w Niemczech - BMW. W czasie wojny zarówno Niemcy jak i alianci zdołali się przekonać o zaletach niemieckich konstrukcji BMW i Zundappa.

O tym, że Rosjanie już w czasie wojny myśleli nad skopiowaniem niemieckich konstrukcji, świadczy przykład motocykla TMZ, dolnozaworowej konstrukcji o pojemności 1000 cm3. Nieszczęśliwie dla tej maszyny, były to czasy zmiany profilu produkcji fabryki, zmienił się też charakter wojny i pierwsza radziecka próba wyprodukowania motocykla z napędzanym kołem wózka bocznego skończyła się na kilkuset sztukach, co też nie jest do końca potwierdzoną wiadomością. Próby takie były podejmowane i później, czego przykładem jest maszyna o nazwie I-7D: motocykl na bazie m-72 z napędzanym kołem wózka, reduktorem i blokadą mechanizmu różnicowego.

W ręce czerwonoarmistów jako zdobycz wojenna trafiało mnóstwo niemieckiego sprzętu, tak więc radzieccy inżynierowie mogli dokładnie zapoznać się z konstrukcjami niemieckimi. Jak wiemy, BMW Sahara i podobna konstrukcja Zundappa miały tylko jedną wadę: były bardzo kosztowne w produkcji. Po drugiej wojnie światowej w Związku Radzieckim w czynnej służbie pozostawała "emka", która w swych wojskowych odmianach zasiliła też bratnie armie Układu Warszawskiego, w tym Ludowe Wojsko Polskie. Tak więc, po wprowadzeniu w 1958 roku do produkcji motocykla K-750 w wojskowej wersji, zdecydowano o skonstruowaniu jego odmiany z napędzanym kołem wózka bocznego.

W tym czasie zmienił się przewidywany charakter potencjalnej wojny - zmieniło się też podejście do motocykla. Do tej pory używany był powszechnie w jednostkach zwiadu i jako sprzęt łączników. Wiadomym jednak stało się, że większe szanse na przeżycie uderzenia atomowego i przetrwanie w terenie radioaktywnym ma pasażer samochodu pancernego czy też czołgu, niż motocykla. Skąd więc pomysł udoskonalania pojazdu, z którego rezygnowały kraje NATO - potencjalny przeciwnik ZSRR? Już w 1945 roku Stalin na naradzie ze swoim dowództwem, o czym wspomina Żukow, zdecydował się pozostawić w służbie kilka jednostek kawalerii. Dlaczego? Stalin umotywował to prosto - kraj jest rozległy, a w wielu rejonach łatwiej da sobie radę kawalerzysta niż czołgista, choćby z powodu przeszkód terenowych czy też z powodu trudności z zaopatrzeniem w paliwo. Możemy domniemywać, że powody inwestowania w ciężkie motocykle z wózkiem bocznym były zbliżone. W ZSRR motocykl ma cały czas rację bytu - oczywiście dalej jako sprzęt pomocniczy, środek transportu np. łącznika. Jeszcze w 1957 roku w piśmie "Wojsko Ludowe" generał dywizji Bolesław Chocha stwierdził, że piechur przyszłości będzie się poruszał na motocyklu i z motocykla będzie prowadził walkę. Stąd widzimy, że tendencje zachodnie wcale nie musiały być uznawane przez ZSRR.

Motocykl Wojskowy MW - początki konstrukcji

Datą powstania tej konstrukcji jest rok 1964, kiedy to opracowano pierwszą wersję motocykla MW-750. W naszych rozważaniach na ten temat spróbujemy oprzeć się wyłącznie na instrukcjach oraz oryginalnych materiałach radzieckich, tylko nieznacznie będziemy posiłkować się materiałem zdjęciowym. Egzemplarze MW, które trafiają do Polski, są niejednokrotnie perfekcyjnie podrabiane przez handlarzy, nierzadko jeszcze za granicą, stąd więc z konieczności korzystać będziemy z instrukcji firmowych. MW produkowane było w Kijowskiej Fabryce Motocykli - KMZ. Do legendy przeszły już opowieści, jak to strachem i przemocą wymuszano na pracownikach wysoką jakość części, nieporównywalną z jakością części przeznaczonych na rynek cywilny. Czy to prawda? Cóż; w latach 50-tych i później zapewne też jakiekolwiek "brakoróbstwo" mogło się skończyć dla "brakoroba" więzieniem, nie tylko zresztą w ZSRR, bo i w pozostałych krajach bloku wschodniego również. Podobnie nie ma co się sugerować znakami w formie gwiazdek; często według sprzedającego oznaczają one "oryginalne MW", lecz pamiętać należy, że Ukraińcy sprzedają obecnie numeratory z gwiazdkami i każdy może sobie nabić oryginalne znaki kontroli technicznej.

Wróćmy jednak do opisu motocykla. Cała historia MW to zarazem historia K-750 i wszystkich modeli Dniepra; wszystkie unowocześnienia zastosowane w wojskowych maszynach pojawiały się w jego cywilnych odpowiednikach.

Oddajmy głos wieloletniemu pracownikowi fabryki KMZ, Mikołajowi Michajłowiczowi, człowiekowi, który do dnia dzisiejszego związany jest z tym zakładem. Oto wywiad, jakiego udzielił on specjalnie dla naszej strony:

ZŁ: "Dlaczego motocykle wojskowe wytwarzano wyłącznie w Kijowie w KMZ, a nie w IMZ w Irbicie"?

MM: "Cóż, zakład w Kijowie dysponował lepszą kadrą inżynierską, stąd zlecenie trafiło do KMZ"

ZŁ: "Dlaczego w motocyklach późniejszej produkcji zrezygnowano z blokady mechanizmu różnicowego?"

MM: "Powodem rezygnacji była wielka ilość reklamacji napływających z armii do zakładu. Motocyklem posługiwał się często dowódca, który ze względu na wspaniałe możliwości trakcyjne mógł np. jechać na poligonie za czołgami i nadzorować osobiście ćwiczenia czołgistów. Jednak często motocyklem posługiwał się też mało doświadczony żołnierz, który potrafił zabrać na pokład swoich dziesięciu kolegów i zapomnieć wyłączyć blokady. Takie zabawy prowadziły prostą drogą do awarii, a zakład zasypany reklamacjami zrezygnował z blokady na rzecz wstecznego biegu."

ZŁ: "Czy to prawda, że motocykle te były tak wysokiej jakości?"

MM: "Tak. Montowane były one w wydzielonej części zakładu, gdzie osoby postronne wstępu nie miały. Następnie już w zakładzie w przeciwieństwie do maszyn cywilnych były wstępnie docierane, aby, trafiwszy w ręce armii, móc od razu być eksploatowanymi w pełnym obciążeniu. Wiele części znaczonych było znakiem tego, który je wykonał - najczęściej rombem z cyfrą w środku, oznaczającą numer robotnika, jak również gwiazdką oznaczającą produkcję dla wojska. Kontroler jakości nabijał swój znak - indywidualny, np. trójkąt, krzyżyk - tak, by był trudny do podrobienia. W tym wypadku nie obowiązywała produkcja planowa; jak detal był wykonany źle, a kończył się np. miesiąc, to kontroler i tak części nie odebrał. Części przechodziły ostrą selekcję - bywało, że na zakład przywieźli łożyska, a kontrola z partii 1000 sztuk wybrała 5, resztę przeznaczając na rynek cywilny. Motocykl w wersji wojskowej nie miał prawa trafić w ręce cywila."

ZŁ: "Czy wykonanie wadliwej części kończyło się dla robotnika strzałem w tył głowy?"

MM: (śmiech) "Nie, ale były duże problemy."

ZŁ: "Co powie pan o rozpieraczach używanych do usztywnienia kół?"

MM: "Konstruktor zabronił stosować takie wynalazki w kołach, bo powodują, że bęben staje się pięciokątny; w fabryce można to ustrojstwo kupić, bo robimy to sami, ale w żadnym MW tego nie stosowano. Wystarczało porządne, dwukrotnie zrobione równomierne naciągnięcie wszystkich szprych."

ZŁ: "Może zna pan jakieś ciekawostki, związane z tym motocyklem?"

MM: "Mało osób wie, że spora część osprzętu dodatkowego wykonywana była poza zakładem, w innych specjalistycznych warsztatach - np. wózki boczne z radiostacją. Bardzo ciekawa była wersja z koszem odpinanym za pociągnięciem jednej dźwigni. W razie uszkodzenia kosza kierowca mógł jednym ruchem ręki odpiąć kosz i odjechać z zagrożonego miejsca."

ZŁ: "Do kiedy produkowano MW?"

MM: "Do roku 1994."

Motocykl Wojskowy MW - opisy modeli

MW-750

MW-750

Jako pierwszy pojawił się model MW-750. W motocyklu tym, wywodzącym się w prostej linii z K-750W poprzez dodanie napędu na kosz uzyskano już maszynę, która mogła zadowolić wojskowego odbiorcę. Silnik dolnozaworowy, typowy "kaśkowski", charakteryzował się wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach; przy 2600-3200 obr/min jego moment osiągał 4,2kGm i zadowalał się podłej jakości 66-oktanową benzyną. Prostota konstrukcji, niezawodność i łatwość uruchomienia nawet przy silnych mrozach to jego charakterystyczne cechy.

Skrzynia biegów starego typu 6204, bez wstecznego biegu, z filtrem typu "komin". Dyferencjał z blokadą mechanizmu różnicowego. Zbiornik paliwa identyczny ze zbiornikiem K-750.

Rama jest krótka; od osi wahacza do osi główki ramy ma 716,9 mm i skrzynia biegów ze wstecznym nie mieści się bez przeróbek. Dlatego też wałek kardana jest odpowiednio krótszy. Wałek napędu na kosz jest gruby, wykonany jako rurka z dospawanymi wielowypustami na końcach. Zawieszenie tylne na amortyzatorach typu 5309300A o średnicy trzpienia 8 mm i skoku 75-87 mm. Hamulec przedni z pojedynczym rozpieraczem - nr kat. 75006511-A. Automat stopu identyczny, jak w "kaśce" - typ 65018950, wkręcany pionowo w ramę. Pedał hamulca identyczny z K-750 bez mechanizmu wyrównywacza.

Lampki tylne to tzw. "żółwiki", czyli lampki typu FP220, przednia lampka koszowa to tzw "łezka" typu FP200. Przednia lampa identyczna z lampą K-750 typu FG-116. Błotnik tylny dzielony typu 5309420. Osprzęt wojskowy stosowany w tym typie motocykla można obejrzeć na rysunku z instrukcji.

MW-750M

MW-750M

Kolejną wersją rozwojową motocykla stało się MW-750M, motocykl, w którym pojawiły się najistotniejsze zmiany, takie jak: skrzynia biegów zmieniona na skrzynię typu MT8204 z wstecznym biegiem, a co za tym idzie wydłużona odległość w ramie od osi główki do osi wahacza do 776,4mm. Dyferencjał pozbawiono blokady. Zbiornik paliwa zastosowano taki, jak w Dnieprze. Zawieszenie tylne - zastosowano od 1975 r. amortyzator typu 63-26 o trzpieniu grubości 12 mm i skoku 70-83 mm. Jako nożny automat stopu zastosowano włącznik WK8545, doskonale znany z Dniepra. Hamulec nożny to dźwigniowa konstrukcja identyczna z zastosowaną później w Dnieprze MT-9 i Dnieprze-12. Lampki tylne to całkowicie plastikowe FP-230, przednia koszowa pozostała bez zmian. Błotnik tylny przestaje być dzielony, ale jeszcze nie ma gumowego chlapacza. Cywilnym odpowiednikiem tej maszyny jest Dniepr-12.

W motocyklu MW-650 wprowadzono kolejne zmiany. Zastosowano silnik górnozaworowy typu MT801, na razie wyposażony jeszcze w prądnicę, a wkrótce w alternator (prawdopodobnie jeszcze przed 1975 r), ciągle jeszcze jednak pracujący na wojskowych benzynach o liczbach oktanowych 72 i 76. Zmieniono przednią lampę na identyczną z dnieprowską, tylna lampa motocyklowa to FP246, identyczna z lampą od modelu MT-10.

Niektóre silniki produkowane wcześniej odróżniały się od wersji cywilnej charakterystycznymi popychaczami łożyskowanymi nie bezpośrednio w karterze, lecz wykonanymi analogicznie, jak w Uralu w postaci grzybków poruszających się w stalowych tulejach przykręcanych w karter silnika.

Skrzynia biegów MT8204 z biegiem wstecznym. Prawdopodobnie też od tego modelu zastosowanie znalazł tzw "cienki" wałek napędu wózka. W przeciwieństwie do "grubego", jego konstrukcja powodowała, że swoją sprężystością tonował gwałtowne obciążenia powstające w przekładni napędu wózka bocznego. Wkrótce też dodano hamulec wózka bocznego i, co za tym idzie, zmieniono konstrukcję pedału hamulca nożnego poprzez dodanie mechanizmu wyrównującego siłę hamowania koła tylnego i wózka. Przedni hamulec został również przekonstruowany - dodano podwójny rozpieracz.

MW-650M1

MW-650M1

Kolejne wersje rozwojowe tej konstrukcji, czyli MW-650M oraz MW-650M1 to tak naprawdę maszyny różniące się bardzo drobnymi szczegółami i dziś trudno już stwierdzić, kiedy na przykład zrezygnowano z montowania przy kierownicy blokady dźwigni hamulca ręcznego (czyli takiej uproszczonej wersji hamulca postojowego) na rzecz blokady hamulca nożnego przyspawanej do ramy po prawej stronie motocykla.

Artykuł ten powinien rozwiać wiele wątpliwości związanych z tą konstrukcją. Niektórym być może ułatwi "stylizowanie" Dniepra na MW, innym pomoże zrekonstruować swojego rumaka. Jak podaje fabryczna ulotka, od 1968 do 1991 roku wykonano 6687 sztuk motocykla MW-650 i MW-650M1. Sądząc po ilości sprzedawanych MW, nastąpiło chyba ich cudowne rozmnożenie :-)

Wielu użytkowników motocykli MW twierdzi, że dla wojska skrzynie biegów typu MT8204 posiadały tzw. "wolną jedynkę", czyli odkuwka wałka pierwotnego dla I biegu miała 9 zębów (w odróżnieniu od cywilnej - 10-zębowej). Trudno w tej chwili jednoznacznie to zweryfikować; fabryczne instrukcje zdają się temu przeczyć. Można jednak ciągle jeszcze zakupić taki zestaw do skrzyni biegów, dzięki któremu motocykl w terenie spisuje się o wiele lepiej.

Podsumowując całe nasze rozważania - w chwili obecnej oryginalny motocykl MW jest jedną z najdroższych maszyn z byłego ZSRR, jednak musimy pamiętać, że w zamian za to otrzymuje się motocykl o bardzo dobrych własnościach terenowych, który właściwie konserwowany i serwisowany potrafi odwdzięczyć się w miarę bezawaryją pracą. Nie bez znaczenia jest też fakt, że wszystkie bez mała części zamienne, mimo że o wiele gorszej jakości, są dostępne na bieżąco.

MW-750

Schemat marszowego rozmieszczenia wyposażenia specjalnego i uzbrojenia na motocyklu MW-750:

1 - zatyczka; 2 - tylny wspornik karabinu; 3 - karabin w pokrowcu; 4 - automat kierowcy; 5 - wspornik obrotowy; 6 - wspornik przedni; 7 - toporek; 8 - skrzynka narzędziowa; 9 - szpadel; 10 - mocowanie skrzynki; 11 - kaseta jednostki ogniowej; 12 - kanister; 13 - pompka; 14 - jarzma pompki i wspornika obrotowego.

Uwaga: Na motocyklach produkowanych w latach 1965-66 mocowanie skrzynki 10 umieszczano na wewnętrznej stronie oparcia siedzenia, a pompkę 13 i jarzma 14 - po lewej stronie bagażnika. Kanistra nie montowano.


Napisał Brzytwa